2．邵容光的观点
（1）为了达到扭矩重分布的目的，是利用适当的预偏心距、利用支点反力所产生的反扭矩以平衡一部分由外荷载产生的作用扭矩。
3．黄剑源、谢旭的观点（《城市高架桥的结构理论与计算方法》）
（1）在独柱式点支承弯桥内，上部结构偏心荷载产生的扭矩不能通过中间
点铰支承传至基础，而只能通过两端桥台的抗扭线性支承来传递。在此情况下，中支点的作用只是起到减小弯曲长度的作用，上部结构的全长成为弯桥的受扭跨度。这对于大跨度弯桥，特别是大曲率弯桥会造成上部结构内部产生过大的扭矩，实际上控制了桥梁截面和剪力钢筋的设计。为了减小此项扭矩的影响，比较有效的方法是通过在中间支承设置抗扭线形支承来缩短弯桥的受扭跨度，例如采用双柱墩或Y形墩等。但是，这样会失去独柱式点支承弯桥在结构布局和美观上的许多优点，引起行车视野的遮挡。
另一种可以采用的方法是使中间支承向弯梁中心线外侧预设某一偏心值，这相当于增加一外扭矩，藉此来调整弯梁内的扭矩分布，使弯梁两端抗扭支承的扭矩峰值得到降低。一般说来，某一支承的偏心距主要影响到与该支承邻近两跨弯梁的扭矩分布，距该支承越远，受到的影响越小。
杂项
1．由于平面圆弧曲杆挠曲与扭转的耦合，不但垂直于弯曲平面的竖向力可以产生弯矩和剪力等内力，竖荷载对曲梁剪力中心线的偏心扭矩也可以产生这些内力。所以，当利用影响线求活荷载产生的最大、最小内力（以及变形、支座受力等）时，需要两条纵向影响线，一条是单位竖向集中力P=1产生的，一条是单位集中扭矩T=1产生的。
但经过理论与实践证明：曲线梁桥的弯矩和剪力，主要是由荷载的竖向力效应引起的，荷载的扭矩效应所占比例很小。所以要计算活荷载产生的最大最小弯矩、最大最小剪力时，只要按P=1的影响线寻找最不利加载位置就可以了。
为了求得曲线梁桥的最大、最小扭矩，应当按TzT影响线来决定活荷载的最不利位置。
同样的分析方法可以用于跨中位移、支座受力影响线。为了求得跨中的最大挠度、支座受到的最大竖向力Vs、支座受到的最大力矩Ms，应按照P=1影响线确定活荷载位置。为了求得跨中最大扭转角、支座受到最大力矩Ts ，应按照T=1影响线确定活荷载位置。
2．不管对于多末宽的梁式桥，都可以把它简化为一根细梁或曲杆来计算
它的截面位移和截面内力，结果是安全的，误差也是有限的。
3．k= （EI）／（GId）―――――弯扭刚度比
对于曲线梁桥来讲，k值越大，则由于曲率因素而导致的扭转变形显著增大。因此，对于弯梁桥而言，在满足竖向变形的（抗弯刚度EI）的前提下，宜尽可能地减小EI值，增大GId值。而低高度和箱形（封闭形）截面是合理的横截面形式。
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