2.2永久放水方法
2.2.1复合式衬砌防水层材料的选择
区间隧道设汁力复合式衬砌，由初期支护、防水层、二次衬砌模注混凝土构成。初期支护为钢筋格栅加钢筋网加喷射混凝土，厚O.25一o.30m.防水层由缓冲层和防水板（膜）组成。二次衬砌为模注防水混凝土，抗渗等级S8.
缓冲层选用较柔软且具有相当强度的片材，以克服喷射混凝土粗糙凹凸不平的基面对防水板（膜）的损伤。防水板（膜）除具有不透水性外，还应具有在二次衬砌灌注混凝土时承受机械作用下不致损伤的性能，具有耐久性良好、接缝处严密且操作简便的特点。根据以上要求，选用防水层材料如下：
缓冲层选用聚乙烯（PE）泡沫塑料垫衬，厚度4±0.5mm；幅宽l 200±50mm；表观密度45±5kg；拉伸强度＞0.4MPa；断裂延伸率＞100％。
防水板（膜）选用以下三种材料：①LDPE膜即低密度聚乙烯膜，俗称高压聚乙烯）。其特点是拉伸强度、延伸率较大，比较柔软，易于施工，在所应用塑料防水片材中价格最低，且电绝缘性好，耐酸碱，燃烧速度比EVA快，不耐阳光照射，故在地下工程中较广使用。区间隧道防水选用其厚度为0.8mm.②EVA膜（即乙烯—醋酸乙烯共聚物膜）。其特点是拉伸强度、延伸率大，比重小；柔软性突出，易于铺设；电绝缘性及耐酸碱性能良好，适宜用于复合式衬砌防水层。③ECB板，系乙烯—醋酸乙烯与沥青共聚物合成，厚度一般为1.0一2.0mm.其特点是拉伸强度、延伸率大，耐气候性好，使用温度范围为一30一十12O℃，耐久性好，不易老化，不仅“可用于地下建筑，也可用于屋面。由于具有一定的抗穿刺能力，因而用于二次衬砌模注混凝土时效果更好。
目前，北京地铁所有的LDPE膜（厚0.8mm）、EVA膜（厚0.8mm）、ECB板（厚1.2mm）
区间隧道采用钢筋格栅加钢筋网加喷射混凝土作初期支护。喷射混凝土厚0.3m，然后作防水层，最后施作二次衬砌模注C20防水混凝土厚0.25m.
2.2.3地铁车站防水
（1）西单站为复合式衬砌结构。拱顶及边墙初期支护完成后施作l道防水砂浆（掺加BR防水剂），再在其上施作焦油聚氨酯涂膜胶，底部铺设氯化聚乙烯橡胶防水卷材。二次衬砌为模注防水钢筋混凝土，抗渗等级S8，混凝土中掺加了具有复合膨胀性能的外加剂。
（2）天安门西站亦为复合式衬砌结构。初期支护完成后，铺设缓冲层一—PE泡沫塑料垫衬（厚4mm），然后来用热合工艺铺设EVA膜（厚0.8mm），待防水层作完后，立即浇注防水钢筋混凝土，混凝土中掺加FS—I型多功能防水剂。
（3）王府井车站、东单站的防水基本同于天安门西站的作法。
（4）天安门东站、水安里站及大北窑站均用盖挖逆作法修建。顶板覆土层厚＜2m，乃受地表水及上层滞水影响。为使防水可靠，顶板防水钢筋混凝土灌筑完毕后，在其上涂聚合物水泥浆2道，然后用20mm厚防水水泥砂浆作为找平层，再在其上铺设防水卷材和细石混凝土保护层。防水卷材用两种：天安门东站、大北窑站选用1.2mm厚丁基橡胶防水卷材，施作2层；水安里站采用了2层各4mm厚的SBS改性沥青防水卷材。
（5）热电厂站为地下连续墙支护明挖顺作法修建，采用复合式衬砌结构，但连续墙与内衬模注混凝土间不用柔性防水片材，而采用水泥防水浆；顶板施作丁基橡胶防水卷材；底板铺设2层各3mm厚SBS改性沥青防水卷材。
2.2.4加强对结构变形缝、施工缝的处理
根据地铁工程特点，为使变形缝满足密封防水、适应变形、施工方便等要求，采用复合型橡胶止水带，即在变形缝部位，现浇混凝土中间埋入橡胶止水带，然后在缝内侧用双组分聚硫橡胶嵌缝，最后在预留槽内嵌入聚氨酪涂膜胶和遇水膨胀橡胶复合在一起的止水条，即氯丁橡胶和遇水膨胀橡胶复合形成止水条，宽30mm，厚l0mm.
2.2.5防水效果初析
该工程目前正在紧张施工。西单站东折返线工程于l 992年lO月完工并交付使用，热电厂站及水安里车站主体土建结构分别于1994年底和1995年3月相继完成。天安门东站主体土建结构于l 995年底完成。已完工车站及区间隧道的防水效果初析如下：
①复合式衬砌结构防水层不宜采用涂料类材料。由于隧道内初期支护（即使涂了找平防水砂浆）基面不平整，并且有浮灰及潮湿，涂料防水层附着力差，形成两层皮。在使用机械或人工涂刷日寸都有薄不均现象，质量难以保证。如西单站采用焦油聚氨酪，部分位置防水效果不理想。
②复合式衬砌结构防水，采用塑料防水片材效果较好，其光滑的表面能有效地减少初期支护的混凝土表面凹凸不平对二次衬砌混凝土的约束力，避免二次衬砌混凝土产生裂缝。如西单站东折返线隧道采用LDPE膜（厚0.65mm）作为防水层，效果甚好，未发生渗漏。
③地下连续墙支护明挖顺作法修建车站，连续墙与内衬混凝土的防水作法值得深入研究。
责任编辑：xiaohan
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