旧瓶如何装新酒：城市道路交通的改造途径
董国良建议，在北京南部地区，按照新的交通模式，建设一个适度规模的新城区——“商务新城”。“在新城区经完善并得到社会广泛认同后，再以此为参考，全面制订现有城区道路交通系统改造的规划，”他说。
这无疑是一个具有“革命”意义的改造，也肯定牵一发而动全身。“旧瓶装新酒，的确让人疑虑酒会不会适应或变质。我希望通过试验来验证我的理论，我也相信理论在试验中可以得到完善，但基本逻辑我自信能经得起推敲。”董国良对记者由衷说道。
为此，他在理论逻辑的基础上，提出了现有城区道路交通系统改造的“三步走”方法。
第一步：按照他的新交通模式，选择一部分急需改造的道路，实现人车彻底分离、建设简易立交、打通部分支路兼做立交桥的匝道。“经过这种方式的改造，可以将道路的通行能力提高到3-4倍，可以实现这部分道路的完全畅通。”
第二步：逐步将第一步的做法推广到全市，使原有的快速路、主干路和支干路全部实现连续流交通，彻底解决全市的交通拥堵问题，并同时实现无停顿的快速立交体系，提高公交出行的分担率。经过第二步改造后，城市的堵车问题解决了，宜人的步行系统也可以全面建成，只是停车位数量一时无法满足汽车进一步增长的要求，汽车增长速度将自动受到抑制。
第三步：随着城市建筑的更新和改造，经过一代人或更多一点的时间，全面完善机动车道路、步行道路和停车设施等三个系统的同步建设、协调发展，使城市道路交通系统完全适应汽车时代的要求，使城市跨入一个全新的时代。
传统套路下，交通拥堵将是无解的“城市病”
董国良研究认为，靠多修道路、控制汽车数量及其行驶方式等目前解决城市交通拥堵难题的传统套路，“这几乎是不对路的做法，可以说，在这种做法下，城市交通拥堵永远无解”。
目前，国际上通行的城市交通系统模式的基础，是金字塔型的4级道路级配结构。即将城市道路分为4级：快速路、主干路、支干路、支路，密度比例为1：2：3：6，其中快速路占1/12，约为8%.“我国目前城市的4级道路结构还没有达到这个比例，因此不少人认为必须增加支路和支干路的比例，从而解决我国城市道路级配结构不合理的问题。”董国良认为，这样的判断和做法，没有抓住矛盾的根本，几乎是南辕北辙。
“表面来看，根据现行的道路级配结构，随着汽车数量的增加，交通拥堵首先产生在快速路的进出口道路上。这时，人们很容易得出需要增加城市的支路和支干路比例的结论，但是，在逐步改善了快速路进出口道路，即增加支路和支干路比例之后，随着汽车的进一步增加，城市的快速路上又出现交通拥堵。这时，人们势必又认为，必须增加城市快速路的密度。”董国良分析指出，这其实是一个“死循环”：快速路进出口拥堵→增加支干路和支路比例→快速路比例（密度）降低→快速路拥堵→增加快速路比例（密度）→支干路和支路比例（密度）降低→快速路进出口拥堵。
据董国良介绍，这一“死循环”导致的交通拥堵，在北京城市交通的历史上都先后出现过，北京道路交通改造也正是按照这一逻辑展开的。“目前，北京正处于快速路拥堵局面之中，即交通高峰期二环路、三环路，甚至四环路都出现交通拥堵，平均时速常常在10公里/小时左右。”因此，他认为，现行的4级道路结构永远无法消除城市交通拥堵现象。
负责主持制订北京交通发展规划的北京市交通发展研究中心主任全永燊曾这样写道：“我们对城市交通发展的属性特征及其自身发展的内在规律还缺乏足够的、准确的认识。因此，我们解决交通问题的思路和具体方法就难免带有一定的盲目性，事倍功半（甚至事与愿违）也就是自然的结果了。”
责任编辑：xiaohan
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