三、城市道路规划设计
(一)熟悉道路平曲线设计
避免设置或少设泵站；雨水管应移和倾覆。平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。
考虑车辆抗倾覆的平曲线最小半径为：
式中：V——设计车速；
Φ——路面横向摩阻系数；
i一一道路横坡。
考虑车辆抗侧滑的平曲线最小半径为：
式中：μ——横向力系数；
平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速，与之成正比。乎曲线最小半径的确定，必须综合考虑机动车辆在平曲线上行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等各方面的因素。
(2)超高
当条件不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。当一条道路的设计—车速V与横向力系数μ选定后，超高横坡度的大小将取决于曲线；直径的大小。按《城市道路设汁规范》规定，平曲线半径小于不设超高的最小半径时，在乎曲线范围内应设超高。
城市道路，尤其是市区内道路，大多数的车辆车速不高，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，—般均不设超高。
2．加宽与超高、加宽缓和段
(1)平曲线路面加宽
在曲线段上行驶的汽车所占有的行驶宽度要比直线段宽，所以曲线段的车行道往往需要加宽，其加宽值与曲线半径、车型几何尺寸、车速要求等有关。道路子曲线半径小于或等于250m时，应在乎曲线内侧加宽。
（2)超高、加宽缓和段
超高缓和段是由直线段上的双坡横断面过渡到具有完全超高的单坡横断面的路段，超高缓和段的长度不宜过短，否则车辆行驶时会发生侧向摆动，行车不十分稳定。一般情况下，超高缓和段长度最好不要小于15—20m。
加宽缓和段是在平曲线的两端，从直线上的正常宽度逐渐增加到曲线上的全加宽的路段。当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段K度应与超高缓和段长度相等，内侧增加宽度，外侧增加超高。如曲线不没超高而只有加宽，则可采用不小于10m的加宽缓和段长度。不设超高的两相邻反向曲线，可直接相连；若有超高，两曲线之间的直线段长度应至少等于两个曲线超高缓和段长度之和。
(二)掌握城巾道路交叉口规划设计
1．交叉口交通组织方式
(1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口；
(2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；
(3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于—般平面十字交叉口
(4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。
2．基本类型及其特点
交叉口按怪向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。
3．平面交叉口设计
(1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、环形交叉。
(2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。
交叉口转角半径
道路类型 主 干 路 次 于 路 支 路 单位出入口
交叉口设计车速(km／h) 25~30 20~25 15~20 5～15
转角半径(m) 15~25 8一10 5—8 3～5
(3)人行横道：人行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内；要尽量与车行道垂直设置，缩短行人横过车行道的时间；尽量靠近交叉口，缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。
人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4～l0m，规范规定最小宽度为4m。规范规定：机动车车道数4条或人行横道长度大于30m时，则应在道路中央设置安全岛(最小宽度为lm)。当行车密度很大或车速很高，过街行人很多时，可考虑设立体人行过街设施——人行地道或天桥。
(4)停止线：停止线在人行横道线外侧面l一2m处，以保证行人通过时的安全性。
(5)交叉口拓宽：建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于3—4辆时，增辟左转车辆的专用车道。进入交叉口的右转车辆多于4辆时，需增设右转车辆的专用车道。增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.25—0．5m，应不小于3．0m；进口段长度一般为50—75m。
责任编辑：xiaohan
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