对运输代理业的管理是分行业的，不同运输产品的代理有不同的行业管理部门。在我国，租船代理和船务代理的行业管理、审批部门是中华人民共和国交通部，国际货运代理的审批和管理部门则是中华人民共和国商务部和中国国际货运代理协会，民航机票销售代理和铁路客票销售代理的审批和管理部门则分别是国际航空运输协会和中华人民共和国铁道部。
　　最初的运输代理业都是各种运输方式独立发展代理，如海运货物代理企业，铁路货物运输代理企业和公路货物运输代理企业等。由于各种运输方式职能和作用不同，都能够在运输市场上占据一定市场份额，因此随着运输方式和运输市场的发展，就形成了一系列专门为运输生产服务的辅助性服务行业，货运代理便是其中之一。货运代理业的成熟是运输市场发育完善的重要标志，也是运输市场向大生产发展的要求。
　　3．1 国外货运代理业的发展
　　3．1．1 国外货运代理业现状
　　从国际经营的范围来看，货运代理行业的具体业务内容一般包括揽货、托运、配载、报关、报检、监装、监卸、装箱、拼箱、交接、分拨、转运、仓储、缮制有关运输单证、垫付和结算运杂费、提供货运信息、从事咨询服务及“门到门”运输代理业务等。目前，世界发达国家一般都拥有数百家国际货运代理企业，成立了国际货运代理组织，并颁布了一整套有关的法律规定。
　　1.美国
　　美国国内的货物运输以公路运输为主。货运代理业在美国汽车运输中发挥着重要作用。1980年，美国从事货物运输代理的企业仅100余家，至1991年已经发展到6 000余家，成立了道路运输代理人联合会。
　　2．瑞典
　　公路运输十分发达的北欧工业化国家瑞典，只有800多万人口，国土面积45万平方公里。在20世纪80年代初，全国性货运代理企业就有20多家，年组织货运量占全国货运量的50％。
　　例如，规模最大的ASG货运公司，自身没有大量的运输工具，却在全国15个地区建立了60多个货运站和20多个代理机构，雇员达万余人。通过提供货源的方式平均每天调动14000多辆汽车，并与铁路、海运轮船公司和国营民航公司等签订车、船调拨合同和陆、海、空联运合同，及时把32 000名货主的货物运到3 500个目的地，国内市场占有率达20％以上，年营业收入50亿瑞典克朗，同时将服务延伸到许多国家和地区。
　　3．日本
　　日本白20世纪50年代起积极开展国际和国内多式联运，目前联运网点已覆盖了全国各地与世界主要的地区和国家。经营联运的主体就是货运代理公司。至20世纪90年代初，国内有规模庞大的货运代理公司140多家，这些代理公司在海外设立的分公司、合营公司和事务所等不同级别的联运网点共有300多处。如今在日本，无论生产资料还是生活资料，基本上都是通过发达的联运网络和严密的运输组织来实现“门到门”运输。日本大部分联运代理企业都建立了计算机管理系统，对运输的全过程实现了有效的监控，保证了运输质量，提高了运输效率。
　　4．德国
　　德国已建立了发达的货运代理网络，有近千家运输承包公司专门组织各种运输工具参与多式联运。
　　现在，德国有“联邦货运联合会”，英国有“货运代理协会有限公司”，加拿大有“国际货运代理商协会”。美国的国际货物联运代理由联邦海事委员会进行管理，并严格实行“营业许可证制度”。在国际贸易、国际运输迅速发展的今天，国际货运代理业已发展成为一个世界性的行业。
　　3．1．2 国外货运代理业发展趋势
　　20世纪90年代后，运输业本身发生了一些新的变化，专门从事海上运输的航运公司加快了渗入陆上运输业的步伐，向综合物流企业发展。企业间的兼并正在取代先前的班轮公司与陆上运输企业之间的合作与伙伴关系。涉足多式联运领域的航运公司已开始购买公路运输公司、内河港口企业甚至铁路企业。如以APL公司为核心的美国总统集团公司，现由航运公司(APL)、卡车与驼背运输公司、铁路运输公司和集装箱运输公司组成。通过企业兼并，多式联运的经营者(特别是航运公司或集团)可以更有效地组织货物的运输，在其控制和协 调之下，可以达到单一运输方式运输所无法达到的效率。
　　多式联运这种变化使得货运代理人的双重替代作用中的替代货主的作用相对弱化。因为通过兼并，不同运输方式的企业间形成了一条完整的运输链，直接与货主(或其代理人)相联结。与此同时，由于多式联运企业向着为用户提供全方位物流服务的综合物流企业的方向发展，就需要更加密切与用户的关系，也就是加强货运代理企业作为运输企业代理人的职能。正因为如此，再加上其他一些妨碍多式联运经营企业与代理企业建立良好关系的因素，出现了多式联运经营企业(航运公司集团)自办代理机构的趋势，这对独立的货运代理企业的生存与发展是一个重大的冲击。在航空运输业也是如此，如联邦快递进人中国内地，就是自办代理机构，开展门到门快递服务。 货运代理在国际上的发展与国际多式联运紧密地联系在一起，对多式联运的旺盛需求也为货运代理提供了蓬勃发展的土壤。
　　3．2 国外货运代理业务及其管理
　　3．2．1 货运代理和多式联运 
　　从事货运代理的一些著名国际货运代理企业，如瑞典ASG货运公司、日本日通株式会社等，本身并不拥有很多运输工具，主要是通过组织协作、利用信息传递、计算机管理等现代化手段，开展货运代理业务。对于每项国际或国内的货物运输，都尽可能合理地利用各种运输工具。他们在国内广设网点，在国外设有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运。这种不拥有运输工具的联运代理企业把经营的范围扩展到国际多式联运。由于在国际贸易中，90％的货物是通过沿海国家的港口进入各大洲的，且国际贸易货物运输呈现出集装箱化的趋势，在这种特定的历史发展环境下，一般都将“国际多式联运”理解为国际集装箱的海陆联运。
　　在国际多式联运中，这种独立货运代理公司被称为“无船多式联运经营人（NVOCC）”，NVOCC作为运输服务业中的一种新型的组织者，已经成为多式联运领域中一个具有竞争力的成员。尽管他们不拥有船只或其他运输工具，但是却可以利用其他运输公司的船只或租用班轮公司所提供的船舶舱位空间（货位）提供运输组织服务。
　　1． 无船承运人的业务范围
　　由于经济、技术实力不同，无论是在国外还是在国内，无船承运人经营业务的范围有较大的区别。有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程托运、货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只是办理其中的一项或几项业务。但一般来讲，无船承运人的主要业务如下。
　　①作为承运人与货物托运人订立运输合同，签发货运单据(提单、运单)，并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。
　　②作为总承运人组织货物全程运输，制定全程运输计划，并组织各项活动的实施。
　　③根据托运人要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具(订舱)。
　　④从托运人手中接受货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同(以本人的名义)，并把货物交给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等手续。
　　⑤如有必要，办理货物储存和出库业务。
　　⑥在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。
　　对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。
　　2．无船承运人的分类
　　根据经营业务范围及性质的不同，无船承运人可分为3类：承运人型、转运人型和经纪人型。
　　(1)承运人型
　　这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。
　　(2)转运人型
　　这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自己的分支机构(办事处)或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。该类型与承运人型的主要区别，是他并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。
　　目前，许多船舶公司在揽货方面，对转运无船承运人有较大的依赖性，因此转运人在为自己揽货、经营转运业务的同时，积极地作为承运人的代理人，代表承运人办理接受、交付货物，装、拆箱，托办、代收运费等业务，并从中获得收益及运费差额。
　　(3)经纪人型
　　该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单。由于这种做法具有明显的经纪人特点，所以称为经纪人型。
　　无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。
　　一般而言，无船经营人(货运代理企业)在国际多式联运中的优势在于：
　　①不受船舶航线的约束，能设定很多运输路线；
　　②除海上部分外，在内陆部分拥有硬件、软件的专门知识，能提供“门到门”的周到细致的服务；
　　③由于可进行拼装运输，能提供比较低廉的运价；
　　④能随运输过程提供利用计算机的货物跟踪系统等各项服务。
　　3．货运代理和多式联运
　　多式联运是在两国间使用两种以上不同运输工具的联合运输。各种运输方式之间通过货运代理组织起来完成全程运输的多式联运是当今世界运输的潮流。在经济发达国家，综合运输系统的形成和发展与多式联运互为依托，互为动力。在从低级阶段向高级阶段发展的进程中，多式联运促使运输系统优化并实现综合，运输系统推动多式联运发展并趋向代理。多式联运是综合运输的结合部，货运代理则是多式联运的中介。以货运代理为主要功能的货运中转站成为多式联运的基地.
　　《国际集装箱多式联运公约》对多式联运经营人所下的定义是：“多式联运经营人是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人(代表)或参加多式联运的承运人的代理人(代表)，并且负有履行合同的责任。”这说明，多式联运经营人是一个独立的法律实体，他的身份是一个对货主负有履行合同责任的承运人。根据其是否拥有运输工具，可以分为两种：第一种，拥有运输工具，如中国对外贸易运输总公司，自己拥有船只、车队，接受货主的委托后能够完成全部运输过程，不需要委托其他运输企业；第二种，没有自己的运输工具，接受货主委托后，通过委托运输企业完成运输的全过程，例如国际上一些大的货运公司，按照工作的内容和性质，这种多式联运经营人就是货运代理人。他是介于货主和运输企业之间，通过一定的运输组织工作，达到货主所期望的运输过程的最佳利益(时间、价格、质量的最优值)，并收取报酬，是独立的法人实体。考虑到习惯，在本教材中仍称作经营人。
　　目前国际上对多式联运责任制的范围和赔偿限额有3种类型和做法。
　　(1)统一责任制(Uniform Liability System)
　　统一责任制就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，即货物如发生灭失、损坏，无论其发生在哪个区段，联运经营人都要按一个统一原则负责按一个约定的限额进行赔偿。但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免，或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失、损坏，联运经营人则可免赔。统一责任制对联运经营人来说责任负担较重。
　　(2)分段责任制又称网状责任制(Network Liability System)
　　分段责任制就是多式联运经营人的责任范围以各区段运输的原有责任为限，如海上区段按《海牙规则》，铁路区段按《国际铁路运输公约》，公路区段按《国际公路货物运输公约》，航空区段按《华沙公约》。在不适用上述国际法时，则按相应的国内法规定办理。对于赔偿也是分别按各区段的国际法或国内法规定执行。对不明区段货物隐蔽损失或作为海上区段，按《海牙规则》办理，或按双方约定的一个原则办理。
　　(3)修正统一责任制(ModifiedUniformLiabilitySystem)
　　修正统一责任制是介于上述两种责任制之间的责任制，故又称混合责任制，也就是在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与分段责任制相同。
　　4．货运代理和多式联运经营人
　　多式联运是国际运输的主要形式，也是国际货运代理的一个重要内容。组织多式联运的经营人从业务性质和实施形式来看也是货运代理人。国际多式联运经营人主要有以下形式。
　　(1)贸易公司运输部门依靠其他运输业者的合作来运输本公司货物，起着公司内转运人(Forwarder)的作用。这种公司除了从事公司内转运人的业务外，还从事非本公司贸易物资的运输业务，从而在为自己承运基本货物的基础上揽取补充货物。
　　(2)为了改善对货主的服务，国外不少航运公司(船公司)调整企业的经营结构，成立各种与多式联运相适应的陆运公司、仓储公司；或者NOVCC(无船公共承运人)研制轻型集装箱内陆运输列车，并扩充大尺码和超高型集装箱，开发计算机管理信息系统，在国内外建立或租赁码头仓库设立集装箱中转站，自营或者合营汽车和铁路运输，形成全球性的联运体系。目前航运公司承运的国际联运货物估计占世界联运货物的80％以上。我国1985年成立的船务代理总公司和中国远洋运输总公司就属于该类形式。
　　(3)转运人参与国际多式联运活动是这个时代多式联运的一个重要特征。目前有从事港口装卸、仓储、陆运、空运的转运人，在多式联运活动开展以前，受地理环境和技术装备的影响，业务范围有很大的局限性。甚至在海运集装箱开始的初期，一度面临前途暗淡的状况。船公司在发展海上集装箱运输的同时进入陆运领域，对转运人构成了威胁。为摆脱这种局面，这些陆运企业全力以赴谋求独立开展业务。他们并不是期待作为承运人参与多式联运，而是作为多式联运的代理人进行活动，以获得有关的手续费和船、货两方的运费差额，并以此收作为经营范围扩大的标志。航空转运人业务和陆运转运人业务一样。转运人的多式联运线路同船公司的线路基本一致。他们的经营活动主要局限于路桥运输方面，其他服务重点主要放在品种多，批量少的货主上，拼箱货物运输比例高。
　　3．2．2 国外货运代理业管理
　　国际上对货运代理的管理没有统一模式，各国都是根据本国实际情况来决定分工管理部门，但国际惯例的核心是政企分开，形成权力制衡与市场竞争机制，防止行业垄断，为从事贸易与运输的企业创造公平竞争的外部环境，维护正常的市场经营秩序。从一些国家对货运代理的管理上，可以了解国外货运代理业的管理方式。
　　1．美国
　　在美国，海运货运代理是由联邦海运管理局(FMA)管理，道路货运代理由道路运输代理人联合会管理。而海运和陆路运输的企业则分归联邦海运委员会(FMC)和交通部管理。这说明，运输企业和代理企业是由不同的部门管理的。
　　例如，中国海运集团为开辟“远东一美国”集装箱班轮航线，就必须获得美国联邦海事委员会(FMC)的同意和批准。
　　货运代理的经营行为受到有关部门的保护和约束。以海运货物代理为例，FMC规定，轮船公司不能向货主直接揽货，货主不能直接向轮船公司订舱，必须通过货运代理。这就在政策上保证了货运代理企业生存和发展的条件，防止了垄断和不公平竞争，也保障了货主的利益。
　　2．北欧
　　在国际上较有影响的北欧货运代理人协会，是由丹麦、瑞典、芬兰、挪威四国的20多个工商协会、运输联合会等组成的。协会在国际货运代理人一般条款之上对货运代理人作了明确规定，使得在确定货运代理人与委托方及其他关系人之间的权利、义务等方面有了依据。目前，该协会在泰国、新加坡、韩国、美国、加拿大、日本、坦桑尼亚、肯尼亚、印度、香港等地设有代理机构。
　　3．韩国
　　1997年7月前，韩国的货运代理和航运企业由海运港湾厅管理，空运由交通部管理。各行业都有各自的行业协会，负责本行业的监督管理和规范运作。1997年7月之后，韩国政府进行了机构改革，其中国际货运代理和空运货运代理管理合二为一，统一由城市建设交通部负责，航运企业归属海洋渔业水产部管理(原来的海运港湾厅归属到海洋渔业水产部)。
　　由于国际集装箱多式联运与国际货运代理没有区别，在韩国只要有货运代理营业执照，均可以从事国际集装箱多式联运，签发全程联运提单。
　　4．日本
　　日本的货运代理企业和航运企业均由运输省管辖。日本的运输省是一个综合性部门，内设有铁道局、航空局、海上交通局、运输政策局等，各局之间是相互独立的单位。其中，货运代理业由运输政策局管理。在日本设有货运代理协会(JIFFA)，有40多家会员，负责信息收集、市场调查方面的工作。1990年日本实施了专门的《货运代理法》，成为日本货运代理业管理的法律依据。
　　5．德国
　　在德国，经营货运代理业务或船公司要在市商会和驻地管辖派出所登记，没有具体的部门进行行业管理，主要由行业协会进行协调工作。例如汉堡有汉堡货运代理联合会(VHS)，其颁布的货运代理章程和有关规定，对所有货运代理都具有约束力。在船舶代理方面则有船 舶代理联合会(VHSS)。这两个组织均是经过法律注册的组织。
　　6．加拿大
　　加拿大的贸易运输是全面开放的，在海运业务方面，政府只负责制定基本规则，不进行具体管理。大部分货运代理、船舶运输代理业务都由私人经营，依据普通的商业和税收政策管理。运输部门只负责海陆空及国道运输的安全及全国交通设施的宏观管理，不干预商业操作。
　　7．比利时
　　比利时的货运代理、海运、空运、铁路运输、公路运输、集装箱运输等运输事务都由运输部管理。行业协会纯属自律组织，没有实际的管理权限。
　　需要说明的是，上述国家对货运代理业的管理，是在充分市场化的基础上进行的，而且绝大多数的运输代理企业都是私营企业。行业管理手段只是依据法律法规实行宏观管理。

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责任编辑：xiaohan