一、装运时间
　　又称装运期或交货时间、交货期。是指卖方履行交货的时间，它是合同中的一项重要条款。在合同签订后，卖方能否按规定的装运时间交货，直接关系到买方能否及时取得货物，已满足其生产、消费或转售的需要。因此，《联合国国际货物销售合同公约》第33条规定卖方必须按合同规定的时间交货。有些西方国家法律规定，如果卖方未按合同规定的时间交货，即构成卖方的违约行为，买方有权撤销合同，并要求卖方赔偿其损失。
　　（一）装运时间的规定方法
　　国际贸易合同中，对装运期的规定方法一般有以下几种：
　　1、明确规定具体装运时间。这种规定的方法可以是在合同中订明某年某月装或某年跨月装，或某年某季度装，或跨年跨月装等。但装运时间一般不确定在某一个日期上，而只是确定在某一段时间内，如“1998年5月分交货（装运）”；“1991年11月15日前装运”。这里需注意，按有关惯例的解释，凡是“以前”字样的规定，一般不包括那一个指定的日期。这种规定方法，期限具体，含义明确，双方不至于因在交货时间的理解和解释上产生分歧，因此，在合同中采用较普遍。
　　2、规定在收到信用证后若干天或若干月内装运。例如在合同中订明：“收到信用证后45天内装运”，“收到信用证后3个月内装运”等。主要适用于下列情况：
　　（1）按买方要求的花色、品种和规格或专为某一地区或某商号生产的商品，或一旦买方拒绝履约难以转售的商品，为防止遭受经济损失，则可采用此种规定方法。
　　（2）在一些外汇管制较严的国家或地区，或实行进口许可证或进口配额的国家，合同签订后，买方因申请不到进口许可证或其国家不批准外汇，迟迟不开信用证。卖方为避免因买方不开证而带来的损失，即可采用这种方法来约束买方。
　　（3）合同签订后，买方因市场货物价格下跌对其不利迟迟不开信用证，卖方为避免买方不及时开证而带来的损失，采用这一办法来约束买方。
　　（4）对某些信用较差的客户，为促其按时开证，也可采用此方法。
　　（二）规定装运时间应注意的问题
　　1、应该考虑货源和船源的实际情况，使船货衔接。如对货源心中无数，盲目成交，就有可能出现到时交不了货，形成有船无货的情况，无法按时履约。再按CIF和CFR条件出口和FOB条件进口时，还应考虑船源的情况。如船源无把握而盲目成交，或没留出安排舱位的合理时间，规定在成交的当月交货或装运，则可能出现到时租不到船或订不到舱位而出现有货无船的情况。或要经过多次转船， 造成多付运费，甚至倒贴运费的情况。
　　2、对装运期限的规定应适度。应视不同商品租船订舱的实际情况而定，装运期过短，势必给船货安排带来困难，过长也不合适，特别是采用收到信用证后若干天内装运的条件下，会造成买方挤压资金、影响资金周转，从而反过来影响卖方的售价。
　　3、要根据不同货物和不同市场需求，规定交货期。如无妥善装载工具和设备，易腐烂、易潮、易熔化货物一般不宜在夏季、雨季装运。
　　二、装运港和目的港
　　装运港（PORT OF SHIPMENT）又称装货港（LOADING PORT），是指货物起始装运的港口。目的港（PORT OF DESTINATION），又称卸货港（UNLOADING PORT）是指货物最终卸下的港口。
　　（一）装运港和目的港的规定方法
　　1、在一般情况下，装运港和目的港分别规定各为一个
　　例如：装运港―大连，目的港－鹿特丹；
　　2、有时按实际业务的需要，也可分别规定两个或两个以上的装运港或目的港。
　　例如：装运港－大连／天津／青岛，目的港－伦敦／利物浦／鹿特丹；
　　3、在磋商交易时，如明确规定装运港或目的港有困难，可以采用选择港办法。
　　一种是在两个或两个以上港口中选择一个，如CIF伦敦，选择港汉堡或鹿特丹；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”、“西欧主要港口”等。
　　（二）确定国内外装运港（地）和目的港（地）的注意事项
　　1、规定国外装运港和目的港应注意的问题
　　（1）要根据我国对外政策的需要来考虑，不应选择我政府不允许往来的港口为装卸港。
　　（2）对国外装卸港的规定应力求具体明确。在磋商交易时，对外商笼统地提出以“欧洲主要港口”或“非洲主要港口”为装运或目的港时，不宜轻易接受。因为国际上对此无统一解释，且各港距离远近不一，条件各异，基本运费和附加运费相差很大。
　　（3）不能接受内陆城市为装卸港。因为接受这一条件，我方要承担从港口到内陆城市运费和风险。
　　（4）必须注意装卸港口的具体条件，如有无直达班轮，港口装卸条件及运费和附加费水平等。如租船运输时，还应进一步考虑码头泊位的深度，有无冰封期、冰封具体时间以及对船舶国籍有无限制等港口制度。
　　（5）应注意国外港口有无重名。世界各国港口重名很多，例如，维多利亚港世界上有12个之多，波特兰、波士顿、的黎波里等也有数个。为防止差错和引起纠纷，应在合同中订明港口所在的国家或地区。
　　（三）确定国内装运港和目的港时应注意的问题
　　（1）在出口业务中，规定装运港时，一般以接近货源地的港口为宜，以方便运输和节省运费。对统一对外成交而分口岸交货的某些货物，由于在成交时还不能最后确定装运港，可以规定为“中国口岸”或两个以上具体港口为装运港，这样较灵活主动。按FOB术语成交的合同，应考虑对方来船大小与我港口水深，以免船进不了港，引起争议。
　　（2）在进口业务中，规定目的港时，一般应选择接近用货单位或消费地区的港口为好。但根据我国目前港口条件，为避免港口到船集中造成卸货困难，目的港有时也可规定为“中国口岸”并规定“买方应在装运期前XX天内将港口名称通知卖方”。
　　三、分批装运和转运
　　（一）分批装运
　　分批装运（PARTIAL SHIPMENT），又称分期装运（SHIPMENT BY INSTALMENTS），是指一个合同项下的货物分若干批或若干期装运。在大宗货物或成交数量较大的交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销售等因素，可在合同中规定分批装运条款。
　　1、国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，允许分批装运。为了避免不必要的争议，争取早出口、早收汇，防止交货时发生困难，除非买方坚持不允许分批装运，原则上应明确在出口合同中订入“允许分批装运”。
　　2、《跟单信用证统一惯例》规定：“运输单据表面上注明货物是使用同一运输工具装运并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及／或装运港、接受监管地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。”该惯例对定期、定量分批装运还规定：“信用证规定在指定时期内分期支款及／或装运，其中任何一期未按期支款及／或装运，除非信用证另有规定，则信用证对该期及以后各期均告失效。”
　　（二）转运
　　《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，可准许转运。为了明确责任和便于安排装运，买卖双方是否同意转运以及有关转运的办法和转运费的负担等问题，应在买卖合同中订明。
　　四、装运通知
　　装运通知是装运条款的一项重要内容。买卖双方按CFR或CPT条件成交时，卖方交货后，及时向买方发出装运通知，具有更为重要的意义。
　　五、滞期、速遣条款
　　（一）装卸时间
　　主要规定有：
　　1、日或连续日
　　2、累计24小时好天气工作日
　　3、连续24小时好天气工作日（国际上运用最多）
　　（二）滞期费和速遣费
　　滞期费是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付的一定罚金。速遣费是指在规定的装卸期限内，租船人提前完成装卸作业，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应向租船人就可节省的时间支付一定的奖金。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。
　　六、其他装运条款
　　“OCP”是OVERLAND COMMON POINTS的缩写，意为“内陆地区”。所谓“内陆地区”，是根据美国运费率规定，以美国西部9个州为界，也就是以落基山脉为界，其以东地区，均为内陆地区范围。
　　注意问题：
　　1、货物最终目的地必须属于OCP地区范围。
　　2、货物必须经由美国西海岸港口中转。因此，签订CFR和CIF出口合同时，目的港必须是美国西海岸港口。
　　3、提单上必须标明OCP字样，并且在提单目的港一栏中除填明美国西部海岸港口名称外，还要加注内陆地区的城市名称。

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