因此，船方在无单提货的情况下，必须小心谨慎。
　　围绕提单发展出许多规则。比如说，提单上提供的信息应力图准确，不得翻供，有“见单如见货”的效果。《海牙规则》和《汉堡规则》要求船方准确记载货物的数据、表面货况、出运日期、装卸港等，若违背此项义务，船方要向货方赔偿实际到货与提单记载不符的损失。船方只能检查表面货况，如果没有什么瑕疵，就应开具清洁提单；如果船方对此没有把握，应在开单前请专家检查；如果货物瑕疵与船方无关，收货人只能以买卖合约为据，向发货方索赔。当然，对于无法检查货况的集装箱运输，船方的责任又该如何？对此问题，尚有争议。
　　讲提单，不可能不讲到信用证。
　　出于维护“缔约自由”的目的，法律没有强制规定国际贸易当事人要采取怎样的付款方式。事实是，国际贸易中无法做到“一手交钱，一手交货”。让我们来假设一下这些付款方式：（1）先付钱，再发货。这种方式下，买方面临很多风险，如货物质量不符要求，卖方欺诈或不发货等。（2）先发货，再付钱。同样，卖方也面临很多风险，尤其是外汇管制、物价突涨等情势变更。为减少这些风险，同时减少买卖双方互不信任的程度，一百多年前，英国商人发明了信用证。由资信好的银行向发货人提供保证单据，只要发货人具备了规定所要求的文件，他就能收回货款；为增强他的安全感，另一银行参与交易，承担保证付款的责任，称为“保兑行”。开证方与保兑行“联手”确保发货方的交易安全。信用证是依据买卖合约开出的，不宜约定“由买方控制的单证作为使用信用证的前提”等这样一些条件。卖方可凭信用证请求银行派款，也可以转让或抵押信用证从而达到融资的目的。
　　信用证的做法实际上是买方先付货款给卖方，因此，在信用证做法下买方受骗的情况屡见不鲜；尤其是身为发展中国家的买方，由于缺乏经验、业务知识和信息，它们常常成为假提单欺诈的受害者。
　　因为信用证针对的是单证而非货物，而所有的单证都能被伪造；再加上银行没有能力也没有意愿来辨别提单真伪，更何况UCP400和UCP500规定银行在这方面不负任何责任；所以，买家只能自己“把关”，比如说：（1）确保卖方是有来历的或是资信可靠的。（2）对来历不明的卖方，如果查不清它的资信状况，最好开具备用信用证。（3）如果对卖方信用没有把握，最好采取FOB方式交易，以买方自己派的船去装货，受骗的概率极小。
　　中国买方常常被假提单欺诈，中国法院在种种压力之下滥出禁令，禁止中国开证行为假提单付款，招致很多批评，因为这样一来，真正受害的是外国银行；这与国际商会及外国法律的立场完全相左。不改变对形式上无瑕疵的信用证拒不付款的做法，长次以往，损害的是中国银行的信誉，从而影响中国的对外贸易。
　　二、运输合约
　　提单是作为双方同意的运输条件与条款的证明。这主要体现为两方面：第一，由于提单格式日趋国际化、标准化，为明确当事人的权利义务关系，合约中往往明确规定：以提单条款作为履行的标准。由此引出的问题是：现实中，船东常在提单条款中加上免责条款来保护自己，那么，如何对待这些免责条款？对此，《海牙规则》表示了明确的态度。第二，收货人现在可以直接以提单记载为据，起诉船方或被船方起诉。换句话说，英国法承认持单人有会约上的权利和义务。下面的介绍主要围绕第二点进行，其中，希望大家注意从1855《英国提单法》到1992年《英国提单法》的发展变化。
　　一百多年前，英国合约法严格遵守“合约的相互关系”，或称“合约的独立性”（Privity of Contract）-即合约的权利义务关系只在订约方范围内有效-带来了很多不便，比如说，第三人很难介入，而再次缔约成本又太高。我举个例子；某人投保人寿险，受益人是他的亲人。他死后，若保险公司不履行约定，拒绝付款，受益人作为第三人，能否起诉保险公司违约？后来，英国衡平法表示：不得以合同的方式为第三人设置义务，但可以约定把合约权利转让给第三方。于提单而言，“运输合约”的规则开始被创制。
　　按照“合约的相互关系”，持单人（收货方）与船方并无合约关系，只会产生侵权关系；而船方在两种关系中的责任是不同的：对于合约，他负有严格责任；对于侵权关系，他只负过错责任。而且，因不同关系引起的诉讼时效也不相同。在国际贸易中，提单经常被转让，要维持人们的信心，就必须对持单人给予足够的保护。在一百多年前的一个英国判例中，法官认为：发货人与承运人订立合约，承运人出具提单，当时双方都明白，提单必将转让，而且转让的目的是转移货权，他们之间的合约关系将来会受到提单持有人的影响；因为提单是“为第三人（买方）利益的”（for the benefit of buyer），那么，卖方实际上有代理人的身份。提单转让后，就产生了新的合约，承运人与持单人之间存在合约关系。1855年英国《提单法》对这一观点又有突破，它直接赋予提单持有人法定的合约上的权利和义务，使收货人得以成为提单的订约方，根据提单享受权利和承担义务，即收货人可以直接依靠提单起诉船东，或被船东起诉（比如货方拖欠运费）。
　　讲到这里插一句。1999年11月，英国修改《合约法》，对这类“为第三人利益”的合约，有如下规定：（1）要求在合约中写明受益人身份。（2）允许双方在合约中明确：不许第三人占便宜；但受宜人的权利一经明确，订约方不得反悔或修改。
　　但也要看到，1855年《提单法》并没有完全解决“相互关系”带来的困难。给大家讲一个1981年的案件：卖方租船，运货到印度卖给几个买方。途中一部分货物受损，买方起诉船方。法院判决买方不能直接依靠提单起诉船方。因为：（1）在国际贸易中，分不开的货物是无法移转货权给买方的。比如，在途中发生部分货损，若认为货权已移转，那么具体的损失如何在几个买方间分担？1979年《货物销售法》对这个原则有明确说明。因此，本案中，在货损发生时，货权仍在卖方。（2）1855年《提单法》表明：提单转让、背书的目的在于转移货权，这是令买方成为提单合约一方直接起诉船方的前提条件。所以，本案中，只能由卖方向船方索赔。
　　这个案例让我们进一步发现，如果卖方怕麻烦，或者怕败诉，怕支付诉讼费用而不愿替买方出面索赔的话，买方（持单人）的利益就得不到保障。
　　1855年《提单法》还面临这样的困难：（1）当提单被转让给银行作为担保后，银行不能直接依靠提单起诉船方；因为提单转让的目的是担保而不是转移货权。这样，提单的担保作用就大打折扣。（2）如果收货方是发货方的代理人，那么，合约并非“for the benefit of buyer”，背书的目的也不是移转货权，只是为了提货；在这种情况下，收货方也不能作为提单合约一方起诉船方。这里还有一个案例，反映了1855年《提单法》的尴尬：南韩卖方卖一船钢材给英国买方，但英方无法马上转售图利，所以约定英方先以代理人身份提货，待转售成功向卖方付清货款后，货权才转移给买方。这样，卖方背书提单给买方是为了提货，而不是为了移转货权。后来，英方以自己的名义，依据提单合约向船东索赔货损。法院认为此案不能适用1855年《提单法》，买方从来不是提单合约一方，因而没有诉权。英方以侵权的理由起诉，也遭到了败诉，因为他的货权是在付清货款后才获得的，而这时货物已在岸上的仓库中。后来想到向卖方借进名义起诉，但《海牙规则》规定的一年时效已届满。在这一先例之后，船东在抗辩货损货差时，动不动就质疑原告（买方）实际上是代位的保险商，或者是其他不能成为提单合约方的人。
　　可见，1855年《提单法》已不适应国际贸易的发展需要，1992年《海上运输法》应运而生，放宽了对提单合约的限制。它取消了背书转让提单这一行为与行为目的之间的联系，规定：只要是提单的合法持有人（lawful holder），就是提单合约的一方当事人；并且，它还扩大了这条规则的适用范围：海运单、多式联运单等单证虽然不是物权凭证，但它们与提单一样，也有运输合约的作用，所以，收货人可以直接依靠这些单证起诉船方。要注意，在1855年《提单法》中，银行几乎永远不可能成为提单关系的合约方；根据1992年《海上运输法》，要是银行只接受了已经背书的单证而不要求提货的话，银行就不用承担合约责任，比如说，承运方不能要求银行给付运费，滞期费等，如果银行合法持有提单并且以自己的名义提货，它就要承担合约责任，就可能面临船方的反索赔。
　　最后给大家讲一个案例：西班牙石油公司A组建了一个贸易公司B；B是一个皮包公司，它按A的要求进行对外贸易，但货款的实际给付者是A.在一桩国际贸易中，油轮在西班牙卸港搁浅，船体断裂，原油泄漏，造成污染，船方因而被诉。在此期间，B要求卖方尽快将提单背书，以便早日提货和索赔；卖方忙中出错，将提单背书给了A.A接到提单后，马上告诉卖方背书错误，被背书人应是B，并退回了提单；卖方将A的名字涂掉后重新背书给B.B持单提走部分原油。后来，船方起诉租船人B申报不安全港口而导致油污，后发现B无力理赔，而提单曾背书转让给A，故以A是lawful holder为由，要求它承担合约责任，赔偿船方损失。英国法院判决：（1）没有理由让一个因背书错误才成为“被背书人”的人承担提单合约责任。（2）提货的人是B而不是A；只有因被背书而持单同时又有提货的行为或意思表示的人，才要承担提单合约责任。船方败诉。从这个案例中我们还可以得到一点启示：中国每年要进口很多诸如原油这样的危险物，中方应注意尽量减少风险，比如说成立皮包公司作为名义上的买方，从而转嫁危险。
　　三、收据
　　因为提单上载明了货物的数量、重量、表面状况等信息，所以它往往被当作买方查收货物的凭证。

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