4、施工监测 为尽可能减少基坑挖土对基坑围护结构及其周围环境（特别是地铁）造成的不利影响，及时掌握的工作情况，确保施工安全，在整个施工中实施信息化监测施工。在 地下连续墙内埋设测斜管以监测各种情况下墙体的侧向变形，并在地下连续墙背后埋设土压力盒；在每道支撑内沿轴向埋设钢筋应力传感器以监测支撑轴力的变化； 在地铁上行线隧道内设置准测点以监测地铁隧道的水平位移、垂直沉降变化；另外，对四周环境及地下管线也进行沉降观测。
4.1 实测情况
根据实测数据，基本上可以分为4个阶段：开始挖土至完成第2道支撑底挖土；至第3道支撑完成；至第4道支撑完成；至底板浇筑完成。
（1）地下连续墙的位移 实测结果表明，地下连续墙的最大位移都集中出现在第3阶段。整个地下连续墙出现的最大位移位于沿黄陂路一侧（西侧）的I14号测管（第3阶段，41.3mm），沿淮海路（临近地铁即北侧）一侧是19.2mm（ I16号测管，第3阶段）。其结果与相邻的北块相似，淮海路一侧连续墙变形较小，有利于控制地铁隧道的水平位移。
沿淮海路连续墙变形小的原因是由于地铁隧道施工时曾对地基土进行了加固处理，同时亦因香港广场北块与南块同时施工，处于对称平衡状态。
（2）地下连续墙后土体的位移 根据实测数据，可以归纳出这样的一个规律：连续墙与其后土体位移的变化规律是一致的，而数值上则是土体大于连续墙。整个基坑出现的最大墙后土体位移与连续墙一样，位于沿黄陂路55.5mm（与I14紧邻的E11孔，第3阶段），而沿淮海路一侧的最大土体位移则是34.8mm（与 15相邻的E10孔，第3阶段）。
（3）支撑轴力 第1道支撑在第1、2、5层挖土时其轴力值较高，均在4000kN上下，而在下面每道支撑完成时（第2、3、4道）均会显示其轴力监测值下降（降至2200～3500kN）。
第2道支撑轴力在5500kN左右，第3道支撑轴力则为5000kN上下。所监测到的轴力较为稳定、合理，其值均小于设计值。也就是支护结构安全稳定，确保了围护结构连续墙的位移在预想的允许值内。
（4）地铁隧道内监测 经测试，隧道的最大沉降值，施工的第1阶段为-2.1mm，第2阶段为2.29mm，第3阶段为6.07mm，第4阶段为 4.20mm（至完成地下室底板时沉降观测值为-0.4mm）。在地下室底板完成后沉降量趋于渐小，2个月后其沉降观测值已接近于开挖前的数值；隧道的最 大水平位移值，施工的第1阶段为-0.5mm，第2阶段为-3.0mm，第3阶段为-6.5mm，第4阶段达到-8.5mm.在地库底板完成后，由于土体的滞后变形，隧道的水平位移仍有微量的增加，但同沉降值一样很快就趋于很小。其沉降及水平位移值均小于地铁公司的报警值（沉降10mm、水平20mm）。
4.2 对测试结果的体会
（1）地下连续墙在整个施工过程中变化较小，说明围护及支护结构体系稳定性好，因而整个施工对周围建（构）筑物及管线等的影响较小。
（2）连续墙与其后土体水平位移相匹配，土体位移值较大；土体沉降值随层深增加而变小，下部深层土体有上抬趋势，与地铁隧道后期上抬相吻。
（3）邻近建筑物通过观测，其倾斜约为1.5/2000，倾角0.043°，倾斜甚小，说明基坑开挖引起的不均衡沉降较小。
（4）随着基坑的开挖施工，邻近的地铁隧道开始时下沉，后期则上抬。这是由于前期基坑上部周边土体侧移而后期则因浅层土体侧移较大而形成应力释放，促使隧道上抬。相信待地下室工程完成后，则地铁隧道将逐渐恢复常态。
（5）由于基坑紧邻地铁隧道，尽管隧道的位移值是控制的最重要目标，但基坑连续墙及其后土体的位移与隧道密切相关，故而它们都应同时作为监测的重要项目。
5、结语 通过采取所述措施，某工程地下室施工顺利完成，施工历时180d，提前计划工期20d，经验收地下室工程达到优良，同时得到甲方的赞誉，赢得了良好的社会信誉和经济效益。
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